Pneumatici per la manutenzione del verde
Dalla trasmissione della forza di trazione al sostegno del carico della macchina, sino alla riduzione delle vibrazioni causate dalle irregolarità del terreno, gli pneumatici svolgono una funzione importante per tutte le macchine in movimento, anche quelle per la manutenzione del verde
Gli pneumatici rivestono un ruolo importante per tutte le macchine in movimento e quindi anche per quelle destinate alla manutenzione delle aree a verde. Svolgono infatti diverse funzioni, quali quelle di: sostenere il carico della macchina e scaricarlo sul terreno; trasmettere la forza di trazione grazie all’aderenza e all’attrito con il terreno; ammortizzare le vibrazioni dovute alle irregolarità del terreno; conferire la direzione di avanzamento alla macchina. L’invenzione risale al 1845 ad opera dello scozzese R.W. Thomson, con un successivo perfezionamento portato dal britannico J.B. Dunlop, fondatore dell’omonima società che ancora oggi produce pneumatici. Da allora vi è stata una forte evoluzione che ha portato a produrre tipologie diverse di pneumatici adatti alle specifiche tipologie di macchine e per le differenti condizioni di esercizio, di terreno e di tappeto erboso. Alcuni pneumatici montati sulle macchine per le aree a verde sono comparabili con quelli impiegati per le macchine agricole, altri sono specifici per le aree a verde e mirati al rispetto del manto erboso e a ridurre il compattamento.
Costituzione generale di uno pneumatico. Gli pneumatici vengono oggi realizzati con tecnologie avanzate e sono costituiti da gomma naturale, principalmente ottenuta dal lattice proveniente dall’albero della gomma (hevea brasiliensis) e da elastomeri sintetici (polimeri derivati dal petrolio). Questi differenti elementi correttamente miscelati con filamenti sintetici di nylon, di poliestere e di metallo, formano la materia per la costituzione degli pneumatici. In sostanza si impiega non solo gomma ma anche fibre tessile, sintetiche e metalliche. Le diverse componenti tecniche di uno pneumatico possono essere riassunte come di seguito riportato e descritto.
Il battistrada è la parte dello pneumatico che va a contatto con la superficie. È normalmente realizzato in gomma sintetica generalmente costituita dal copolimero stirene-butadiene, indicato con la sigla SBR (Styrene Butadiene Rubber). Ha una buona resistenza agli urti e all’abrasione. Si caratterizza, nelle varie tipologie di pneumatici, con differenti disegni delle scolpiture sulla superficie di rotolamento. Nel caso delle macchine per le aree a verde, alcuni disegni sono simili a quelli degli pneumatici per trattore e per macchine agricole, altri sono assimilabili a quelli degli pneumatici per auto. Ciò in relazione al tipo di macchina e alle condizioni della superficie di contatto. Esistono anche pneumatici completamente lisci, cioè privi di battistrada, denominati come pneumatici da competizione o pneumatici slick. Nell’ambito delle macchine per giardinaggio, questi vengono sovente impiegati per le macchine destinate alla manutenzione dei campi da golf e, in particolare, per i rasaerba dei green, al fine di garantire il massimo rispetto del tappeto erboso. Va infatti tenuto presente che nel green l’erba viene mantenuta ad un’altezza di 3-6 mm e questo comporta una frequenza di 5-6 tagli a settimana nel periodo primavera-estate e 3 tagli a settimana nel periodo autunno-inverno. Ne deriva che è importante impiegare pneumatici che riducano al minimo il compattamento e gli attriti con l’erba del tappeto. Su questi pneumatici lisci vi è la sigla NHS (not for highway service), per indicare che non sono omologati per le strade pubbliche. Per il codice della strada infatti, gli pneumatici devono avere un battistrada con spessore minimo di 1,6 mm.
La cintura è la componente che si interpone tra la banda di rotolamento e la carcassa. Si tratta di uno strato multiplo costituito dall’incrocio di fibre tessili e/o di fili di acciaio che creano una struttura quasi indeformabile. Ha la funzione di aumentare la resistenza dello pneumatico agli urti e ai tagli. Incide sull’impronta al suolo dello pneumatico.
La carcassa è l’elemento che sostiene il carico della macchina e consente la trasmissione di tutte le forze di carico tra ruota e terreno. È costituita da filamenti tessili sintetici e gomma che formano tele di diverso spessore che vengono tra loro sovrapposte, formando più di uno strato.
Il fianco o spalla è costituito da una miscela di gomme particolari studiate per dare resistenza allo pneumatico in quanto è la parte più vulnerabile che oppone resistenza alla flessione durante l’esercizio. Il fianco termina con il tallone che è la zona che va a contatto con il cerchione e che garantisce l’attrito necessario per evitare il rotolamento dello pneumatico sul cerchione. Al suo interno vi è inserito un filo di acciaio che conferisce la necessaria resistenza.
Tipologie di pneumatici e loro identificazione. Gli pneumatici sono classificabili in diverse tipologie. Una prima distinzione è tra pneumatici radiali e pneumatici diagonali. Quelli radiali si caratterizzano per avere una cintura con tele incrociate indipendenti dalla carcassa. I fili delle tele della carcassa sono disposti normalmente alla linea mediana dello pneumatico. La banda di rotolamento è rigida mentre lo pneumatico è deformabile e il fianco è flessibile. Negli pneumatici a carcassa diagonale i fili delle tele sono disposti diagonalmente formando un angolo di 30°- 60° rispetto alla linea mediana dello pneumatico. I fianchi sono rigidi e resistenti e ciò rende lo pneumatico poco flessibile. Nello pneumatico radiale l’impronta a terra è di forma quadrangolare e, quando questo è sotto carico, l’impronta si allunga ma il carico rimane uniformemente distribuito su tutta la superficie. Nello pneumatico diagonale l’impronta è di forma ovoidale e anch’essa, quando questo è sotto carico, si allunga ma il carico non viene uniformemente distribuito sulla sua superficie.
Un’altra distinzione è tra pneumatici con camera d’aria e pneumatici privi di camera d’aria, cioè pneumatici tubeless. Per questi ultimi la sigillatura tra tallone e cerchione è molto accurata al fine di evitare fuoriuscite di aria. Un’altra tipologia è rappresentata dagli pneumatici ripieni, senza aria al loro interno, ma deformabili, ed anche tra pneumatici convenzionali e pneumatici a bassa pressione, e ancora la già ricordata differenza tra pneumatici lisci e con battistrada.
Le misure che caratterizzano uno pneumatico sono rappresentate da: larghezza o corda (C); altezza del fianco (H); rapporto di forma o di aspetto, cioè il rapporto percentuale tra l’altezza e la corda (H/C); diametro di calettamento, ossia la distanza tra due battute opposte del cerchione; codice di velocità espresso da una lettera; indice di carico, cioè il carico sopportabile espresso da un numero; numero PR (ply rating), cioè il numero di tele stratificate; pressione di esercizio. Il rapporto di aspetto consente di definire la deformabilità di uno pneumatico. In quelli convenzionale il rapporto è intorno al 75-80%; in quelli deformabili è pari o minore al 60%. Questi ultimi consentono di aumentare la superficie di impronta e, quindi, di ridurre il carico sul terreno. Il codice di velocità che si riscontra per le macchine destinate al verde è espresso dalla lettera A seguita da un numero: da A1 che indica come la velocità massima sia di 5 Km/h, sino a A8 per la velocità massima di 40 km/h. Per velocità superiori si ricorre ad altre lettere, ad esempio: B per 50 km/h, G per 90 km/h, ecc. In totale 23 lettere.
La normalizzazione ha quindi portato a definire una simbologia standard, utilizzata a livello mondiale, che esprime le grandezze che identificano il tipo pneumatico, sia esso per autovetture, macchine agricole e anche per macchine per il verde. Questa simbologia viene marcata sul fianco dello pneumatico e riportata sul libretto di circolazione. Così, ad esempio, la identificazione con la scritta 185/65R15 88H significa: 185 larghezza in mm, 65 rapporto di aspetto (l’altezza del fianco è il 65% della larghezza), R radiale, 15 diametro di calettamento in pollici, 88 indice di carico, H velocità massima in km/h (nello specifico 210 km/h). Se lo pneumatico è diagonale, al posto della R vi è un trattino. Vi possono essere altri elementi che vengono marcati sul fianco, come: ruota motrice, ruota direttrice, senso di rotazione dello pneumatico, pressione massima di gonfiaggio, pneumatico tubeless, NHS (non omologato per strada), ecc.
Si possono adottare altri tipi di marchiature e, nel caso di pneumatici specifici per le macchine da giardinaggio, si può trovare una marchiatura a due o a tre numeri seguiti dal numero di PR. Nella identificazione con i due numeri, ad esempio 3.50-8 4PR: 3.50 indica la larghezza dello pneumatico in pollici, mentre 8 esprime il diametro del cerchio sempre in pollici, 4 il numero di tele. La classificazione a tre numeri, ad esempio 13x5.00-6 4PR sta ad indicare: 13 il diametro dello pneumatico quando non è sotto carico, 5.00 la larghezza dello pneumatico, 6 la larghezza del cerchio. Tutti i valori sono espressi in pollici.
Scelta dello pneumatico. Effettuare la giusta scelta è importante non solo perché l’impiego corretto dello pneumatico consente di rispettare il tappeto erboso e ridurre il compattamento del suolo, ma anche per ottenere una economia nel consumo di combustibile e per aumentare il comfort dell’operatore in virtù della riduzione delle sollecitazioni a cui viene sottoposto. Nella scelta vanno essenzialmente prese in considerazione, sia la dimensione che la tipologia, oltre evidentemente al prezzo. La dimensione deve essere coerente con il peso della macchina, la potenza del motore e la forza di trazione che viene esercitata. Nella scelta della tipologia di pneumatico, radiale o diagonale, convenzionale o flessibile, ecc., devono essere considerate le condizioni operative: tipo di tappeto erboso, tipo di operazione, stato della superficie con cui lo pneumatico va a contatto, ecc. In termini generali si può affermare che, per i tappeti erbosi, specie se di pregio, in genere si fanno preferire i radiali flessibili con basso rapporto d’aspetto, mentre per le aree forestali gli pneumatici diagonali offrono buone prestazioni, in virtù dei fianchi rigidi e molto resistenti. Per il prossimo futuro, poiché l’elettronica e la digitalizzazione sempre più interessano le macchine per il verde si va, come già avviene per altre tipologie di macchine, verso pneumatici “connessi” con il computer di bordo. Ciò rende possibile adattare al meglio la pressione di gonfiaggio alle condizioni operative, riducendo così sia il compattamento (molto importante nei tappeti di pregio) che il consumo di combustibile e aumentando nel contempo confort e produttività.
