n. 12/2023 69 TECHNOLOGY Agricultural engines, technological evolution and alternative fuel pared to an identical so-called "non-emitting" agricultural engine, a current one pollutes almost 100 times less. In other words, it would be like saying that a single 30-year-old tractor produces as much polluting gas as 100 modern tractors of the same power rating. Moreover, it must be taken into account that the problem is far from being finally solved if we consider that, for example, in Italy, the tractor fleet has an average age of 27 years. However, it is precisely the fueling of the diesel engine with diesel, which is a fossil fuel, that produces a not inconsiderable amount of pollutant emissions. Therefore, manufacturers have long been moving toward the development of powlato e ossidi di azoto). Si pensi che, rispetto ad un identico motore agricolo cosiddetto “non emissionato”, uno attuale inquina quasi 100 volte di meno. In altre parole, sarebbe come a dire che un solo trattore di 30 anni fa produce una quantità di gas inquinanti pari a quella di 100 trattori moderni della stessa potenza. Tra l’altro, si deve tenere conto che il problema è ben lontano da una sua definitiva soluzione, se si considera che ad esempio in Italia il parco trattori ha un’età media di 27 anni. In ogni caso, è proprio l’alimentazione del motore diesel con il gasolio, che è un combustibile di origine fossile, a produrre una quantità non indifferente di emissioni inquinanti. Pertanto, da tempo i costruttori si sono orientati verso la messa a punto di propulsori, anche a ciclo otto, idonei a funzionare con combustibili alternativi, in miscela o puri, che potessero limitare la produzione di gas nocivi. Inoltre, in attesa del massiccio avvento e della definitiva elettrificazione del comparto (per la quale si dovrà aspettare ancora un po’, vista l’attuale non completa maturazione della tecnologia delle batterie), stanno comparendo sul mercato i cosiddetti motori multi-fuel, ovvero in grado di funzionare normalmente con combustibili diversi, in miscela o anche puri. Biodiesel, HVO e oli tal quali. La possibilità di alimentare il motore diesel con combustibili proveniente da fonti rinnovabili è ormai una realtà ampiamente affermata. Il biodiesel è ormai da tempo ammesso all’uso in forma integrale, ovvero al 100%, anche se la sua produzione può comportare problemi di sostenibilità. Più interessante allora è l’impiego di HVO che, pur essendo ottenuto comunque da scarti e sottoprodotti a base oleosa (v. box), è sottoposto ad un processo diverso. Se infatti il biodiesel è il risultato della transesterificazione di oli vegetali combinati con metanolo, l’HVO viene invece prodotto tramite idrotrattamento, con diversi vantaggi, soprattutto di natura microbiologica. Salvo rari casi, i motori diesel attuali (ormai quasi tutti di tipo common-rail) non sono progettati per funzionare con olio vegetale puro, che rischierebbe di causare gravi danni, oltreché comportare la decadenza della garanzia. Il maggiore problema è rappresentato dalla viscosità notevolmente più alta dell’olio vegetale rispetto al gasolio, che si accentua con le basse temperature. Inoltre, il suo utilizzo rischia While waiting for the complete electrification of agricultural machinery, for several years, the internal combustion engine will still be widely used. To limit the environmental impact, in addition to the application of anti-pollution devices, more sustainable solutions addressing alternative fuels are actually taken into account, also concerning their production Per far funzionare i motori common rail con l’olio di colza puro, è necessaria l’installazione di un circuito separato, che alimenta il propulsore solo dopo un suo adeguato riscaldamento To run common rail engines with pure rapeseed oil requires the installation of a separate circuit, which powers the powertrain only after it has been properly warmed up
RkJQdWJsaXNoZXIy NTY4ODI=